No vale la pena ser piloto de transporte pesado en Guatemala
No vale la pena ser piloto de transporte pesado en Guatemala
No vale la pena ser piloto de transporte pesado en Guatemala
Estrés, ansiedad, sobrepeso, diabetes, robos, extorsiones, salarios insuficientes, mala alimentación y no dormir, son algunos de los obstáculos que alejan a candidatos potenciales de la profesión de camionero, ocasionando una escasez en el país.
Estrés, ansiedad, sobrepeso, diabetes, robos, extorsiones, salarios insuficientes, mala alimentación y no dormir, son algunos de los obstáculos que alejan a candidatos potenciales de la profesión de camionero, ocasionando una escasez en el país.
Estrés, ansiedad, sobrepeso, diabetes, robos, extorsiones, salarios insuficientes, mala alimentación y no dormir, son algunos de los obstáculos que alejan a candidatos potenciales de la profesión de camionero, ocasionando una escasez en el país.
Por Isabella Cohee5 de octubre, 2024El reloj marca las 4:30 de la mañana. El cielo sigue oscuro mientras las calles de la capital de Guatemala comienzan a llenarse de vehículos de todo tipo. En menos de dos horas se formará el tráfico habitual y, en todo el día, más de 1.2 millones de vehículos realizarán entre nueve y diez millones de viajes por estas maltrechas carreteras.
A esa hora se despierta Anderson Sánchez, de 27 años, y comienza su rutina. Desayuna en casa y probablemente esa será la única comida completa que tendrá en todo el día. ¿Su trabajo? Es un piloto de transporte pesado, una profesión que se encuentra en escasez en Guatemala.
Anderson Sánchez, 27, es un piloto de transporte pesado que comenzó a laborar por necesidad. Fotografía de Isabella Cohee.
De acuerdo con el Ministerio de Trabajo y Previsión Social (MINTRAB), del 2021 al 2023, el número de pilotos capaces de conducir un tráiler se redujo en un 11%, mientras que el de conductores de camión mezclador aumentó en un 51%. Sin embargo, únicamente hay 452 personas registradas en esta categoría y para manejar cabezal incrementó 2%. En tres años, solo se inscribieron 226 nuevos pilotos.
Según Héctor Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (CATRANSCA), para abastecer la escasez en Guatemala, se requiere alrededor de 12 mil pilotos adicionales que porten la licencia tipo A, que permite conducir transporte pesado. Sin embargo, Rony Mendoza, presidente de la Gremial de Pilotos de Transporte Pesado de Guatemala, comenta que se necesitan cerca de 14 mil pilotos solo en la capital del país para abastecer la demanda en ese sector, y en toda la república, hace falta un aproximado del 44% más.
Mendoza estima que el inicio de la escasez fue en el 2006, debido al “aumento de flujo migratorio” ya que los pilotos buscaban formas de mejorar su situación económica. Fajardo concuerda, pero agrega que se acentuó durante el 2020, a inicios de la pandemia del COVID-19.
Independientemente del año que comenzó, los problemas de esta escasez están vigentes hoy. Pero, ¿por qué? Es peligroso, duro y cansado ser piloto de transporte pesado en Guatemala. La falta de predios, largas horas en el tráfico, estrés, ansiedad, mala alimentación, falta de sueño, asaltos y extorsiones, salario insatisfactorio y tantas otras razones contribuyen a esta afirmación.
Con siete años de experiencia, Anderson tiene varias historias para compartir sobre por qué su trabajo es complicado, pero aun así está agradecido por la oportunidad. Mientras sube al camión, él no sabe qué va a pasar en el camino ni cuándo regresará. Ninguna jornada es igual. “Hay días que si nos va bien y hay días que nos va fatal", exclama.
Hay mejores trabajos y oportunidades en otros paíseS
Según el Instituto Guatemalteco de Migración (IGM), desde el 2020 hasta finales de agosto de 2024, alrededor de 96 mil 064 pilotos han salido de Guatemala. Es la profesión con la mayor cantidad de migrantes y no toman en cuenta a los “mojados”. Fajardo indica que los pilotos se van debido a que el salario en Guatemala no es competitivo ni atractivo a comparación de lo que se pagan en otros países. Ellos pueden devengar por un salario mínimo “no agrícola” que equivale a Q3 mil 634 con 59 centavos mensualmente en el 2024, dentro del departamento de Guatemala.
Sin embargo, Tusalario.org, administrado por la Fundación WageIndicator, organización global sin fines de lucro que realiza verificaciones de salarios, establece que el salario neto mensual de un piloto de transporte pesado, en realidad, oscila entre los Q2 mil 812 y Q4 mil 231 en el 2024.
Fajardo y Mendoza afirman que los casos que ellos conocen de pilotos que migran, principalmente se dirigen a los Estados Unidos, donde un piloto puede ganar un mínimo de $3 mil 120 mensualmente, que en quetzales serían Q24 mil 120, según la Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos.
Además, Mendoza agrega que distintos pilotos se encuentran bajo una inestabilidad económica ya que para las compañías que trabajan no pagan las prestaciones que exigen la Ley de Bonificación Anual para Trabajadores del Sector Privado y Público y el Código de Trabajo de Guatemala, como el bono 14 o vacaciones.
No hay lugar donde poder descansar ni comer
Las horas laborales de los pilotos no son similares a las de un trabajador normal. “Nosotros, la verdad, no tenemos ni horario de entrada ni de salida", explica Walter Jiménez, un hombre de 33 años que ha sido piloto de transporte pesado por siete años. Agrega que hay veces que pasa una semana y no llegan a casa.
Walter Jiménez, 33, es piloto de transporte pesado que también trabajó como albañil y seguridad privada. Fotografía de Isabella Cohee.
El transporte pesado en Guatemala no se puede movilizar a cualquier hora debido a las restricciones municipales. Amilcar Montejo, vocero de la Municipalidad de Guatemala, comenta que en la capital, un punto central del movimiento vehicular, el transporte pesado no puede circular de cinco a nueve de la mañana y luego de las 16:30 a las 21 horas.
Anderson comenta que cada vez que estaciona el camión para dormir le resulta difícil relajarse por miedo a ser víctima de un robo. Por eso, en varias oportunidades opta por conducir sin hacer paradas, pero son una pesadilla para él, ya que siente quedarse dormido mientras conduce.
En estas ocho horas muertas o cuando el sueño se vuelve insoportable, en otros países como en México o Estados Unidos, los pilotos pueden detenerse en algún predio y tener un espacio seguro para estacionar su vehículo, dormir, ducharse, hacer sus necesidades, comer algo saludable y estirarse antes de volver a la carretera. En Guatemala, no existen estos lugares. Para descansar, los pilotos se estacionan al costado de las carreteras, donde corren el riesgo de ser asaltados y no cubren sus necesidades básicas.
Distintos vehículos de carga estacionados a los lados de las carreteras debido a la falta de predios. Videos de Isabella Cohee.
El psiquiatra, médico y cirujano, Juan José Aragón, detalla que algunos problemas de salud mental que se pueden desarrollar con la falta de sueño son la ansiedad, depresión, cambios drásticos en el humor y ataques de pánico. Además, destaca que a largo plazo hay dificultades para la salud física, ya que se pueden desarrollar problemas metabólicos, cardíacos y enfermedades crónicas.
Otro problema de la falta de predios es que un piloto no tiene un lugar seguro dónde puede estirar su cuerpo y hacer movimientos físicos, por lo que están relegados a un estilo de vida sedentario, ya que pasan la mayor parte del tiempo detrás del volante.
Regina Ligorría, médica internista, gastroenteróloga y hepatóloga, plantea que un problema del que pueden sufrir los pilotos por este tipo de vida es la creación de coágulos en sus piernas. Esto puede causar dolor e hinchazón y si no es tratado, se puede esparcir a otras áreas del cuerpo como los pulmones y cerebro.
Además, el sedentarismo ocasiona que el cuerpo queme menos calorías, por lo que si es combinado con una mala alimentación, la persona aumenta de peso. Anderson explica que el único tiempo de comida constante para él es el desayuno, pero cuando tiene oportunidad de merendar, consume comida chatarra. “Es raro el lugar donde uno puede parquearse y comer algo saludable o algo que come en casa, de lo contrario, es solo comida que uno encuentra en ruta y que es rápida”, comenta.
Consumir comida chatarra ocasionalmente no es dañino, pero hacerlo de forma regular puede llevar a padecer de síndrome metabólico que conlleva a desarrollar trastornos como enfermedades cardiovasculares, derrames cerebrales, trastornos de los riñones, hígado graso y diabetes, según Ligorría.
Otros pilotos suelen saltarse comidas. Marlon Pirir, un piloto de transporte pesado que padece diabetes tipo 2, expresa que prefiere no hacer paradas imprevistas para poder terminar lo antes posible e ir a ver a su familia, por lo que no come. Pero cuando puede, “es mejor comprar comida, aunque sea fría y regularmente en los markets de las gasolineras”.
El no comer ocasiona que una persona aumente de peso, sufra de estrés, presión y azúcar alta, especialmente si solo consume comidas grasosas. “Estás dándole dos golpes al cuerpo, el golpe del hambre crónica, y luego el golpe del alimento de tan pésimo valor nutritivo”, explicó Ligorría.
(Presione las flechas para ver más fotos) Los pilotos de transporte pesado usualmente se detienen en puestos de comida que hay por las orillas de la calle. Fotografías de Isabella Cohee.
Carreteras en ruinas y el tráfico vehicular que aplasta el alma
Anderson no sabe a qué hora regresará a casa. O estará en un sueño profundo de regreso a su hogar a mediodía o seguirá en la carretera incluso si son las 10 de la noche. Este horario extremo lo sufre cualquier piloto de transporte que maneje por las carreteras del país, las cuales están infestadas por el tráfico vehicular.
Jiménez comenta que puede pasar de seis a 12 horas dentro de su vehículo. Carlos Steiger, analista de competitividad de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (AGEXPORT), agrega que se han dado casos en que las jornadas de los pilotos que parten de la ciudad a un puerto marítimo, pueden durar entre 20 a 30 horas y provocar accidentes.
Los niveles de estrés al estar encerrados por tanto tiempo en estos vehículos pueden manifestarse con dolores musculares y de cabeza, náusea y vómitos, agotamiento, taquicardia, sudoración, palpitaciones, síntomas de depresión y ansiedad, problemas de memoria y un aumento en consumo de sustancias como alcohol y drogas, explica Dulce León, cirujana y médica residente en psiquiatría.
Y el estrés empeora con el fenómeno del `carril invisible´ donde los motoristas optan por conducir sobre la línea blanca, banquetas y entre los vehículos. Para Anderson, esto es lo más frustrante de manejar como piloto. “También hay unos vehículos que no respetan que uno lleve un vehículo pesado y se le meten a uno y el problema es que después el que lleva las de perder es uno de piloto, aunque no tenga la culpa.”
Motoristas manejando entre carriles durante tráfico vehicular. Video de Isabella Cohee.
A esto hay que sumarle que las condiciones de las carreteras de Guatemala son otro problema. “No hay metros cuadrados de infraestructura vial, somos uno de los países con menos infraestructura vial", mencionó María González, presidenta de la Coordinadora Nacional de Transporte (CNT).
El Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial establece que Guatemala tiene el puesto 102 de 141 en el área de infraestructura vial. Las carreteras están llenas de grietas y agujeros que se forman principalmente por la saturación de agua en el concreto, comenta Esteffy Barrera, vocera de la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (CONRED).
Anderson relata que su cabezal perdió una rueda debido a que pasó encima de un agujero y no pudo desviarse por la cercana presencia de motocicletas. “Toca agarrar los agujeros o los baches en seco y sí perjudica, no solo en neumáticos, a veces en los sistemas de los vehículos.”
Estas situaciones se suman al alto nivel de estrés que tiene el piloto y causa que reaccionen de maneras agresivas, y sufran de tensión, problemas musculares y estomacales a largo plazo, indica Aragón. Anderson comenta que a veces se siente afligido y estresado debido al tráfico. “Uno no sabe si llorar, enojarse o reírse”, detalla.
(Presione las flechas para ver más fotos) Varias de las carreteras en la Ciudad de Guatemala están llenas de baches, grietas y otros obstáculos. Fotografías de Isabella Cohee.
La inseguridad se asoma en cada esquina
“Esto no se lo había comentado a nadie, más que al que nos sirve de guardia", enfatizó Anderson mientras ve al lado, recordando el asalto que sufrió hace menos de un mes. Eran alrededor de las seis de la mañana, el sol empezaba a brillar con fuerza mientras él conducía tranquilamente por la carretera solitaria.
De repente, una camioneta lo rebasa y hace un brusco desvío, bloqueando su camino. Preso del pánico, él frena de golpe y observa paralizado del miedo, cómo un grupo de personas salen del vehículo, empuñando machetes. Se acercan a su camión y golpean con fuerza la ventana mientras exigen que salga. “Lo único que pensé es ‘o aquí me quedo o aquí me voy’”. Afirma que afortunadamente no apagó su vehículo, y en un momento de lucidez, Anderson pisó el acelerador y logró escapar de la situación.
Carlos Salazar, un piloto de transporte pesado de 42 años, cuenta que también durante las altas horas de la noche, un grupo de ladrones trató de asaltarlo arrojando un objeto a su vidrio, el cuál dejó una marca. “Tiran cosas para que uno se detenga y de ahí salen los malandrines.”
El resultado del intento de asalto en el vidrio del camión que manejaba Carlos Salazar. (Fotografía de: Isabella Cohee)
Los pilotos enfrentan una variedad de peligros, entre ellos extorsiones, asaltos y robos. Según el Boletín Estadístico de Delitos en Guatemala del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN), de enero a julio de 2024 se han denunciado que nueve furgones con mercadería fueron robados. Asimismo, por una solicitud de información a la Subdirección General de Operaciones de la Policía Nacional Civil (PNC), revela que en toda Guatemala 55 camiones han sido robados de enero a agosto de 2024.
Steiger menciona que muy pocos pilotos denuncian los incidentes. “No es lo mismo que me roben una unidad y dar la información correspondiente, a que me roben mercadería y sencillamente pues no hago visibilidad de ello por temor a represalias o algún otro tipo de temor", indica.
Además, el Boletín de CIEN indica que de enero a julio de 2024, en Guatemala, se han denunciado 13 mil 496 extorsiones en toda la población. Se desconoce cuántas de estas denuncias fueron de pilotos. Marvin Flores, subcomandante de la comisaría de la PNC El Tesoro, ubicada en la zona 2 de Mixco, comenta que del transporte pesado que recorre en su área, se extorsionan principalmente recogedores de basura y de bebidas. “Los detalles que han dado [los pilotos] es que les llegan a dejar algún teléfono por lo cual empiezan a exigir una cierta cantidad de dinero", afirma.
David Carranza, que para este reportaje se mantendrá en anonimato su lugar de trabajo, expresa que hay que hacer caso a las demandas para vender en ciertos lugares. “Alrededor de la capital, yo pago en 10 lugares tanto que sea quincenalmente, semanalmente y mensualmente.” A esto se le conoce como ‘derecho de paso’, una cuota que se paga para poder pasar por ciertos territorios del país dónde hay movimiento de maras o pandillas. “Ya pagando, los cuidan más que todo a los pilotos, ya si uno no paga, pues se pone algo difícil la situación", declara.
Desafortunadamente, los pilotos también sufren de otros delitos. Mendoza, presidente de la gremial, recuenta un incidente en donde un piloto sufrió no solo de un robo sino también fue víctima de una violación sexual. “Lo tuve que llevar a un sanatorio y le pusieron cuatro puntos en su ano porque lo desgarró”.
Aragón afirma que estos incidentes generan un alto nivel de estrés que puede llegar a convertirse en un trauma, como un trastorno de estrés agudo (TEA) o trastorno de estrés postraumático (TEPT). “Después de que ya se nos fue esta situación o que tuvimos este peligro real, la persona puede quedar con miedo, preocupación o con recuerdos vívidos. Podemos tener alteraciones de sueño, pesadillas, cambios de humor o de ánimo”, explica.
Anderson aún no se siente cómodo cuando algún vehículo se aproxima mucho a su camión. “Me queda eso de que no vaya a ser que me van a asaltar y prefiero mejor no parar en el camión hasta que haya algo donde pueda estar con más personas.”
Los jóvenes ya no quieren ser pilotos
González, presidenta de la CNT, explica que la escasez también se da por los cambios realizados a la Ley de Tránsito en el 2016, que estableció que para obtener la licencia tipo A, la persona debe tener 25 años, con dos años previos de haber tenido una licencia vehícular B o C. Anteriormente, el mínimo de edad eran 23 años.
Ella argumenta que a los 25 años, es común que los guatemaltecos ya estén casados e incluso tengan hijos y una familia. Combinado con los peligros que conlleva el trabajo, la profesión no es atractiva. “A los 25 años yo no puedo llegar y decir: ‘¡Ay! Yo quiero ser piloto de un cabezal y voy a dejar todo lo que tengo, y qué me importan mis hijos, qué me importa mi mujer, qué me importa la renta, voy a ir a ver a quién me enseña y en lo que aprendo, no voy a ganar nada.’ Es imposible hacerlo.”
(Presione las flechas para ver más fotos) Otros pilotos que fueron entrevistados para este reportaje: Marlon Pirir, Julio Sales y Carlos Salazar. Fotografías de Isabella Cohee.
Además, González agrega que la falta de una capacitación formal hacia los pilotos es un factor adicional en este sector de trabajo, ya que solo se aprende de manera empírica. Para poder resolver esta escasez, la presidenta explicó que primero se deben solucionar otros problemas que afectan al país, comenzando por el cambio de legislación al Reglamento de Tránsito y abordar cuestiones como el mal estado de las carreteras y la inseguridad ciudadana.
Para el piloto Jiménez su trabajo es subestimado, especialmente ante los ojos de la empresa. “Somos reemplazables, ellos ni un gracias nos dan; el día que nos pase algo, si nos morimos, ahí viene otro, ahí se murió otra vez y ya viene otro”, declaró.
En el Congreso de la República, los diputados Marleni Matías del partido Unidad Nacional de la Esperanza (UNE) y Cristian Álvarez de Compromiso, Renovación y Orden (Creo), propusieron una iniciativa de ley que busca cambiar el mínimo de edad de 25 a 18 años para poder obtener una licencia A o B y que solo reciban unos meses de capacitación.
Mendoza, presidente de la gremial, argumenta que “un niño de 18 años, no tiene la capacidad y la madurez de decir, ‘bueno lo que yo llevo es una responsabilidad grande y puedo matar personas’.” Precisa que la edad correcta para obtener la licencia debería ser a los 23 años, ya que el piloto a lo menos habrá tenido años previos de experiencia manejando otros vehículos.
Alejandra Mayen, psicóloga clínica, afirma que el cerebro de una persona, ya sea mujer u hombre, termina su proceso de maduración hasta los 25 años. Por lo tanto, un jóven de 18 años no tiene la madurez e inteligencia emocional adecuada como para manejar una tarea de esa magnitud.
A pesar de ser contactados en distintas ocasiones, ambos diputados no respondieron para una entrevista.
Anderson no pide grandezas, más que poder despertar cada mañana y tener un trabajo en dónde pueda ayudar a su familia a subsistir. Y mañana volverá a hacer un nuevo viaje.
Metodología
El siguiente proyecto de multimedia y transmedia se basó en las siguientes leyes:
Ley de Tránsito y las modificaciones del Decreto 45-2016.
Ley de Bonificación Anual para Trabajadores del Sector Privado y Público.
Código de Trabajo de Guatemala.
Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones, Acuerdo Gubernativo 379-2010.
Ley de Acceso a la Información Pública (Decreto 57-2008).
Partiendo de lo anterior, se identificaron cuáles eran los temas más relevantes a partir de la redacción de un anteproyecto, búsqueda por sitios de publicación de estudios de salud, recolección de datos relacionados con el tema y hablar con testimonios. Con esta información se delimitó el lugar de estudio, siendo la municipalidad de Guatemala y lugares adyacentes, y se definió que se pedirían a las instituciones datos de 2019 a 2024 para poder realizar comparaciones.
La investigación se apoyó de fuentes documentales como estudios de salud, boletines informativos de instituciones públicas y privadas de Guatemala, noticias relacionadas al tema y documentos legales como leyes y acuerdos gubernamentales.
Asimismo, se recaudó nueva información y se corroboraron datos a través de entrevistas a las entidades correspondientes y solicitudes de información. Se enviaron 55 derechos de petición y se recibieron 19 respuestas, entre ellas, seis fueron información incompleta.
Tras el proceso de recolección de datos, entrevistas e investigación, se dió paso a la redacción de un proyecto transmedia que cuenta con un reportaje de investigación, podcast de cuatro episodios, un mapa interactivo, una infografía y un videojuego programado en RenPy, al igual que se incluyeron elementos multimedia como fotografías, videos, audios, gráficas e hipervínculos.